Il 16 marzo 2008 l’appassionato di auto e motori si è svegliato all’alba per seguire l’inizio del 59° campionato mondiale di Formula 1. Trasmettevano dall’Australia, terra lontana e seducente, dove tra le strade cittadine dell’Albert Park di Melbourne sono sfrecciate automobili veloci come missili, con le ruote ma pur sempre missili. E’ un mondo a parte la Formula 1 e una monoposto degli anni Duemila ha caratteristiche tecnologiche molto più vicine a quelle di un jet supersonico piuttosto che a quelle di una normale autovettura. Si dirà del mondiale 2008: “E’ stato un ritorno all’antica, fuori l’elettronica dalle macchine, dentro la bravura dei piloti”.

Mi chiedo: ma allora fino ad oggi tutti i vari campioni entrati nella leggenda hanno vinto più grazie alle auto che guidavano che per propri meriti? Risposta secca: no. Risposta ragionata: sì e no. C’è inoltre da dimostrare se sia giusta questa affermazione riguardo un presunto “ritorno all’antico” della Formula 1, ma questo lo si potrà fare solamente tra qualche capoverso, dopo aver parlato di quella che è stata la storia di questa affascinante manifestazione.

Andiamo per ordine: sport strano l’automobilismo, dove senza l’ausilio del mezzo elettronico non hai speranze di vincere, ma sport talmente raffinato in cui, se hai sensibilità di guida e contribuisci a migliorare la vettura e ad adattarla al tuo stile, riesci a farla andare più forte anche della macchina migliore. E’ qui la differenza. Se riesci a vincere anche con la macchina più “lenta” sei un campione, altrimenti sei “solo” un buon pilota. Questa è una costante che ha accompagnato la Formula 1 dagli albori ai giorni nostri e che in realtà negli ultimi anni è stata un po’ disattesa dal massiccio uso di aiuti elettronici a bordo delle monoposto. Controllo di trazione, ripartitore elettronico di frenata, limitatore di velocità, dispositivo di partenza: effettivamente è accaduto nell’ultimo ventennio che i livelli si siano appiattiti e che buoni piloti siano diventati campioni o ci siano andati vicino, più per meriti dei progettisti che loro personali.

C’è da dire, a onor del vero, che il pilota è la punta dell’iceberg del sistema corse. Dietro di lui si nasconde un’équipe di meccanici, ingegneri, tattici, aerodinamici, gommisti, fisici, meteorologi, fisioterapisti e persino cuochi, che sono coloro cui va almeno l’ottanta per cento dei meriti in una vittoria. Aggiungiamoci pure che a vincere il mondiale sono sempre le squadre con a disposizione il budget monetario più alto e vediamo la figura del pilota di molto ridimensionata. Ma rischieremmo di commettere un altro errore nel sottovalutarla. Nella Formula 1 il venti per cento che manca nei meriti di una vittoria è una quota fondamentale, o meglio, è “la” quota fondamentale, e quella differenza ce la deve mettere tutta il pilota. Stiamo parlando di uno sport dove, più che in altri, per vincere conta il particolare, e le variabili sono migliaia: la piccola appendice aerodinamica, il chilo in meno di benzina caricato, la giusta ripartizione dei pesi, la traiettoria in curva, il millesimo di secondo sul cronometro. Non basta essere bravi, bisogna essere perfetti.

Tornando ai nostri colori, i più forti piloti della storia italiana risalgono a quel periodo. I loro nomi erano Nino Farina, campione mondiale nella prima edizione del 1950, e Alberto Ascari, a segno due volte nel 1952 e 1953. Degni successori di uno dei più grandi piloti di tutti i tempi, il mantovano Tazio Nuvolari, che dagli anni Venti, per trent’anni, ha portato il suo estro e la sua bravura sui circuiti di mezza Europa. Nino Farina, come detto, vinse il primo mondiale della storia. Una storia che parte il 13 maggio 1950 a Silverstone, in Gran Bretagna, e che non vede ai nastri di partenza la vettura simbolo di quasi sessant’anni di corse: la Ferrari. La casa di Maranello debutterà una settimana dopo sul circuito di Montecarlo, ma per la prima vittoria si è dovuto aspettare quasi un anno e mezzo. A Silverstone la monoposto guidata dall’argentino Froilan Gonzales, riesce per la prima volta a superare le imbattibili Alfa Romeo e ad issarsi sul gradino più alto del podio. Dopo la gara il protagonista, cresciuto motoristicamente proprio nella casa del biscione, dichiarò: “E’ come se oggi avessi ucciso mia madre”.

Erano altri tempi. Felice Bonetto, correva per buona parte del GP d’Italia del 1952 con una pipa in bocca, De Portago gareggiava con indosso una raffinata Lacoste, e Peter Collins con un gesto cavalleresco oggi impensabile, rinunciava a lottare per il titolo mondiale cedendo la macchina in corsa al suo compagno di squadra Fangio, che lo precedeva di poco in classifica, regalandogli di fatto il titolo. Tempi in cui i piloti erano dei in terra, forse ancor più glorificati di oggi, ma del quale, non esistendo la televisione, si conoscevano solo il nome e le gesta, ignorandone il volto, e ci si assiepava attorno a una radio per sentir narrare delle loro imprese.

Fu così che uno dopo l’altro se ne andarono correndo alcuni tra i più bravi piloti della storia. Il primo fu proprio Alberto Ascari, che quattro giorni dopo il ritiro perse la vita nel ’55 in un test privato. Poi tragicamente lo seguirono a cavallo tra il 1958 e il 1959 altri giovani e promettenti piloti come Eugenio Castellotti, Alfonso De Portago, Luigi Musso e Peter Collins. Pochi mesi dopo quest’ultimo, che era scomparso nel gran premio di Germania del ’58, perde la vita Mike Hawthorn, inglese, fresco campione del mondo. Mike, pilota elegante e velocissimo, amico fraterno di Peter Collins, era un vero gentleman, che correva più per divertimento che per professionismo. Durante il gran premio di Reims dello stesso anno, Juan Manuel Fangio aveva annunciato che quella francese sarebbe stata la sua ultima corsa. Mike sulla sua Ferrari vinse la gara davanti al forte Stirling Moss e al compagno di squadra Von Trips, quarto arrivò Fangio, che Hawthorn rinunciò a doppiare in segno di rispetto per un campione che non avrebbe meritato tale umiliazione.

Si susseguirono negli anni ’60 molti fortissimi piloti e altrettanti purtroppo persero la vita. Phil Hill era americano, veloce, vinse il suo unico titolo il giorno della tragedia di Monza, scavalcando dopo l’ultima gara proprio lo sfortunato compagno. I britannici Graham Hill, omonimo ma per nulla apparentato con Phil, e John Surtees, furono due piloti accomunati da una formazione simile nel mondo delle due ruote. Il primo, Graham, caratterizzato dai grossi baffoni, debuttò con la Lotus nelle vesti di meccanico, fu poi promosso pilota nel 1958, ma è alla BRM che trovò fortuna e gloria, vinse i mondiali del 1962 e quello del 1968 e terminò la carriera dopo un brutto incidente, fortunatamente non mortale. Sarà ricordato come specialista del difficilissimo circuito di Montecarlo: tra le strade cittadine della capitale del principato monegasco ebbe un record di cinque affermazioni, che sarà eguagliato e superato solo molti anni dopo dal magico Ayrton Senna. John Surtees è invece un caso più unico che raro: sette volte campione mondiale di motociclismo in sella ad una MV Agusta, decise di passare alla Formula 1 e conquistò l’iride con la Ferrari nel 1964.

Ma gli anni Sessanta sono soprattutto gli anni di Jim Clark, scozzese, tra i talenti più puri della storia. Vince la prima gara nel 1962 grazie a una Lotus motorizzata Climax concepita dalla più geniale mente che la Formula 1 ricordi: il progettista Colin Chapman. Jim comunque ci mette del suo, con una vettura per la prima volta dotata di una monoscocca, ossia di una componente unica portante a tenere insieme tutta l’automobile, vince il gran premio del Belgio e dà il via ad una serie di vittorie impressionanti che lo porteranno 25 volte sul gradino più alto del podio e 33 volte a partire davanti a tutti sulla griglia di partenza. Nel 1965 addirittura rinunciò a correre al GP di Monaco per poter partecipare oltreoceano (vincendo) alla celeberrima 500 miglia di Indianapolis. Al rientro riesce a conquistare il primo posto nelle cinque successive corse: titolo mondiale, neanche a dirlo. Nel settembre del 1967 è autore di una delle più belle imprese della storia: parte in pole position ma è costretto a fermarsi al tredicesimo giro per cambiare gli pneumatici, riparte con un minuto e mezzo di distacco dal primo e, giro dopo giro, inizia un turbinio di sorpassi scatenando l’entusiasmo della folla, riagguanta e supera tutti i piloti che lo precedevano e torna al comando. Un problema di pescaggio del carburante lo costringerà, a due giri dalla fine, a rallentare, e ad accontentarsi del terzo posto. Purtroppo anche Clark perderà la vita a causa della sua passione per le corse. Alle ore 12.45 del 7 aprile 1968, durante una gara di Formula 2, Jim si schianta contro un albero nel bosco di Hockenheim.

Un anno prima, nel campionato mondiale del 1967, vinse il suo primo ed unico mondiale Denis Hulme, arrivato dalla Nuova Zelanda per coronare il suo sogno. Dopo molta gavetta in Formula 2, guadagna un volante per la categoria superiore, ma si dovrà accontentare di fare la comparsa e trova un posto di meccanico nel team di Brabham. Jack lo fa comunque correre ancora nella categoria inferiore, per poi promuoverlo a suo compagno di squadra nel ’66. L’anno successivo vince la sua prima gara nel triste giorno della scomparsa di un altro ottimo pilota, Lorenzo Bandini, e per tutto il mondiale metterà in difficoltà il suo caposquadra soffiandogli alla fine il titolo. Questo incrinerà i rapporti con Brabham e lo porterà ad approdare alla McLaren, dove si batterà la stagione successiva per difendere il titolo contro Graham Hill, poi vincente, e lo scozzese: Jackie Stewart.

Stewart, vissuto fino al ’68 all’ombra del compatriota Jim Clark, è il terzo pilota, dopo Fangio e Brabham, a riuscire nell’impresa di vincere almeno tre titoli mondiali: ci riesce nel ’69 con una Matra motorizzata Ford, e nel 1971 e 1973 con una Tyrrell spinta dallo stesso propulsore. Disputò 99 gran premi in Formula 1. Si fermò proprio alla soglia della centesima partecipazione a causa della morte, durante le prove, del suo compagno di squadra Francois Cevert. Jackie viene ricordato ancora oggi per la sua precisione e meticolosità nella messa a punto delle vetture che guidava, una sorta di precursore dei più grandi campioni odierni.

Ancora non è tempo di sola gioia nella Formula 1. A cavallo tra gli anni ’60 e ’70 perdono la vita in pista ancora tanti, troppi piloti: Jo Schlesser nel ’68 a Rouen, grande amico di Guy Ligier, pilota prima, costruttore poi, che segnerà tutte le sue vetture con le iniziali dell’amico scomparso; Gerhard Mitter in una prova nel 1969; Jochen Rindt, austriaco, unico pilota ad aver vinto un titolo mondiale “alla memoria”, non avendolo potuto festeggiare a causa della prematura scomparsa nel 1970; Piers Courage, scomparso sempre nel ’70 in un incidente in prova sul circuito di Zandvoort, in Olanda; Williamson, Koinigg, Cevert, Donohue, Pryce; senza contare gli incedenti che hanno coinvolto il pubblico. Negli anni ’70 è forte il dibattito sulla sicurezza, soprattutto dopo le angoscianti immagini apparse in tv di Roger Williamson, giovane pilota che lotta per uscire dal suo abitacolo in fiamme con tutti i piloti che continuarono a correre come nulla fosse e senza commissari nelle vicinanze. Il solo Purley si fermò tentando tra le fiamme di ribaltare la vettura, ma vanamente. Le feroci discussioni scatenatesi porteranno a degli indiscussi risultati nei decenni a venire, non senza passare indolori però per altre tragedie.

Tornando per un attimo al ’68, alcune grandi novità debuttano in Formula 1. La prima nel GP di Spagna di quell’anno: le Lotus di Colin Chapman si presentano al via per la prima volta nella storia con una livrea di colore diverso dal tradizionale verde: un’accoppiata cromatica rosso-oro sulla quale campeggiava la scritta Gold Leaf. E’ la prima sponsorizzazione su una vettura da corsa: non a caso una marca di sigarette, prodotto che attraverso le più svariate case monopolizzerà il mercato sponsorizzando e finanziando la quasi totalità delle vetture fino ai giorni nostri. La seconda importante novità è tecnica e riguarda la comparsa, di un rudimentale alettone, sulla Lotus progettata da Chapman, con la funzione di aumentare l’aderenza della monoposto.

E’ del 1971 il gran premio più tirato della storia. Se lo aggiudica in volata Peter Gethin, semisconosciuto allora, su BRM, che precede di un centesimo Ronnie Peterson su March e di nove Francois Cevert su Tyrrell. Tradotto in distanze vuol dire una manciata di centimetri tra il primo e il terzo. In quel gran premio arrivò ottavo Emerson Fittipaldi, brasiliano, che l’anno seguente si sarebbe laureato per la prima volta campione del mondo. Primo carioca a riuscirci, sarà il precursore della scuola brasiliana che sfornerà altri grandissimi campioni. Emerson lotta per il titolo anche l’anno successivo, ma all’ultima gara il compagno di squadra Ronnie Peterson riceve l’ordine dal boss della Lotus, Colin Chapman, di non far passare Fittipaldi, cosa che gli avrebbe permesso di confermare il titolo. Il mondiale lo vince Stewart ed Emerson sbatte la porta stizzito vendicandosi l’anno successivo al volante di una McLaren, regalando il primo titolo della sua storia alla casa di Woking.

A vincere l’anno successivo è il ventiseienne ferrarista Niki Lauda. Austriaco, riporta il titolo a Maranello dopo un digiuno di ben undici anni. Il tutto avviene durante uno storico Gran Premio di Monza, in cui a vincere è il suo compagno Clay Regazzoni nel tripudio del popolo rosso. L’anno precedente il mondiale era stato regalato dalla Ferrari agli avversari anche grazie ad un errore di gioventù di questo ragazzo austriaco, tuttora considerato uno tra i più meticolosi e intelligenti campioni della storia. Niki, in testa sul circuito di Brands Hatch, ritarda di molti giri il cambio di una gomma che si stava sgonfiando. Al rientro dai box non riuscirà a tornare in pista a causa dei tifosi che erano scesi sul tracciato in vista dell’invasione finale del circuito, non arriverà neanche a punti. L’anno seguente Niki non riuscirà a ripetersi.

E’ il primo di agosto del 1976. Sull’anacronistico tracciato del Nurburgring, che mantiene ancora la sua lunghezza originaria di quasi ventitre chilometri, Lauda ha il titolo in tasca, ma durante il secondo giro la sua vettura sbanda, urta le protezioni e si incendia. Niki si salverà solo grazie al tempestivo intervento di altri tre piloti, Merzario, Ertl e Edwards, che si fermeranno e lo estrarranno dalla monoposto. Terrà il mondo col fiato sospeso per quattro giorni dalla sala rianimazione dell’ospedale, poi arriverà la notizia che è salvo. Quaranta giorni dopo si presenta in pista visibilmente segnato dall’incidente nel fisico e nel morale, arrivando comunque quarto. All’ultima gara, sul tracciato del Fuji in Giappone, si ritirerà dopo soli due giri sotto il diluvio, considerando troppo pericoloso correre in quelle condizioni, lasciando così il titolo mondiale del 1976 nelle mani del pilota della McLaren, James Hunt.

Il 1976 era stato anche l’hanno del debutto della Tyrrell P34, meglio conosciuta come la Tyrrell a sei ruote, stravagante invenzione scaturita dalla matita del progettista Derek Gardner, che però fu successivamente vietata dai regolamenti. La monoposto lasciò il passo dopo aver conquistato un successo nel Gran Premio di Svezia. L’anno successivo debuttò vincendo un’altra vettura, la Wolf guidata dal sudafricano Jody Scheckter, ma quello del 1977 fu l’anno della riscossa di Niki Lauda. Accusato di essere finito dopo l’episodio del Fuji l’anno precedente, Niki dominerà il campionato, ritrovandosi quell’anno come compagno di squadra in Ferrari, colui che sarà ricordato come uno dei piloti più amati di sempre, Gilles Villeneuve. Lauda dopo una pausa di tre anni, sarà protagonista al rientro fino a metà del decennio successivo, vincendo il suo ultimo mondiale, il terzo, nel 1984.

Il 1978 sarà ricordato per la tragica morte del bravissimo Ronnie Peterson, nel rogo della sua Tyrrell, al via del Gran Premio d’Italia, e per il primo e unico titolo dell’italo-americano Mario Andretti, cognome storico dell’automobilismo a stelle e strisce. Vincerà grazie anche all’intuizione geniale di Colin Chapman, che si inventerà l’“effetto suolo”: grazie a delle appendici laterali poste tra le ruote, le cosiddette minigonne, Chapman riuscirà a convogliare l’aria sotto la vettura. Con una conformazione particolare del fondo della monoposto creerà poi una variazione di pressione che manterrà le sue Lotus incollate al terreno anche in curva.

Gilles Villeneuve intanto cresce e apprende, vince il suo primo gran premio in Canada e l’anno successivo è autore, assieme alla Renault di Arnoux, del più bel duello di sempre. Dietro al vincitore Jabouille, la battaglia tra il ferrarista e il francese si dilunga senza esclusione di colpi per un giro intero, tra sorpassi e controsorpassi, tra spallate e ruotate, fumate e staccate al limite, lasciando senza fiato per un minuto e mezzo gli spettatori all’autodromo e in tv. Vince Villeneuve ed entra per sempre nei cuori di tutti gli appassionati. Il 1979 sarà l’anno del trionfo di Jody Schechter, passato in Ferrari. Il suo titolo rimarrà un incubo per i tifosi ferraristi per oltre 23 anni, tanti ne passeranno per vedere ancora una Ferrari vincere un mondiale.

All’inizio degli anni ’80 sarà la volta di Alan Jones, australiano, che porta in trionfo la neonata scuderia omonima di Frank Williams, e sarà forse il peggior anno di sempre per la Ferrari. Nel 1981 il giovane e esuberante brasiliano Nelson Piquet, si ritrova tra le mani un mondiale regalatogli dai bisticci interni dei due piloti della Williams: Reutemann e Jones. Sarà il primo di tre titoli iridati, vinti tra eccessi mondani e sorpassi da urlo, come quello in Ungheria nel ‘86, all’esterno in derapata, ai danni del connazionale Ayrton Senna. Gilles Villeneuve vincerà alcune splendide gare come a Montecarlo o ancor più a Jarama, in Spagna, dove con una macchina nettamente più lenta di quella dei rivali, rimane sessantasei giri al comando con, a meno di un secondo, quattro vetture alle calcagna. Finisce con Villeneuve, Laffite, Watson, Reutemann e De Angelis racchiusi in un secondo e ventiquattro centesimi. In Canada, poi, piega l’alettone sotto la pioggia e pur di non fermarsi ai box, continua per diversi giri fin quando l’appendice non si stacca da sola. Riuscirà ad agguantare il terzo posto sguazzando senza più aderenza, ma con maestria, in un catino.

L’anno successivo purtroppo sarà quello della scomparsa di Gilles. Durante le prove del GP del Belgio a Zolder, in piena corsa per il mondiale, non si avvede della lenta March di Mass davanti a lui e la tampona. La Ferrari volteggia in area disintegrandosi e scagliando il corpo esanime di Villeneuve contro un palo. Durante il gran premio del Canada successivo perde la vita alla partenza anche l’italiano Riccardo Paletti, che non riesce ad evitare l’auto ferma sulla griglia di Didier Pironi. Lo stesso Pironi, in lizza per il mondiale, termina la carriera dopo un terribile incidente con la Renault di Prost. La stagione più triste del mondiale andrà in archivio con la vittoria della Williams del finlandese Keke Rosberg.

Gli anni ’80 saranno quelli dei motori turbo. Macchine superpotenti, ma finalmente più sicure. Verranno introdotte importanti novità tecniche, volte a rallentare le monoposto e a garantire la sicurezza dei piloti, come ad esempio il fondo piatto sotto le vetture, le sospensioni attive e, sul finire del decennio, il cambio al volante, sulla Ferrari del 1989. Saranno gli anni della invincibile McLaren motorizzata Mugen-Honda e delle grandi sfide tra i campionissimi Piquet, Lauda, Prost e Senna.

Alain Prost, detto il Professore, riccioluto e dal naso pronunciato, debutta a inizio anni ’80 e, migliorando di campionato in campionato, arriva all’iride nel 1985 e nel 1986, dopo che si era battuto fino all’ultima gara perdendo contro Piquet e Lauda le due stagioni precedenti. Nel 1984 addirittura di solo mezzo punto. Alain non si rassegna all’etichetta di “secondo” che gli si stava incollando addosso e domina il mondiale 1985. Nel 1986 però, è un baffuto inglese, tutto birra e motori, che sembra predestinato al titolo: Nigel Mansell. Il leone di sua maestà si presenta all’ultima gara con sette punti da difendere su Prost, basterebbe il terzo posto. Così sembra andare, ma mentre naviga tranquillamente in terza posizione a diciannove giri dal termine, in pieno rettilineo scoppia una gomma alla sua Williams. Rapporto difficile quello con le ruote per Nigel, sempre schietto e veloce durante la sua carriera, perderà un altro mondiale a causa di un bullone male avvitato durante un cambio gomme. Riuscirà poi a coronare il suo sogno nel 1992, lasciando le briciole ai rivali, al volante di una Williams in quella stagione nettamente superiore a qualsiasi altra monoposto.

Sul finire degli anni Ottanta, a parte il terzo acuto di Piquet nel 1987, sarà la rivalità tra l’astro nascente Ayrton Senna e il professore Alain Prost a tenere banco in Formula 1. Fratelli coltelli al volante della McLaren nell’88, si daranno battaglia nei due anni successivi con Prost passato alla Ferrari e con epiloghi al limite del regolamento. Ayrton e Alain si erano incrociati per la prima volta nel 1984, durante il Gran Premio di Monaco, dove sotto il diluvio il giovanissimo brasiliano, al volante di una poco competitiva Toleman, riuscì a raggiungere il professore in testa e ad infastidirlo, poco prima che la gara fosse sospesa. Inizio niente male per un campione che già in quell’anno conquisterà tre podi. Nel 1985, con la Lotus, arriverà la prima delle sue 65 pole position, record insuperabile se messo a confronto con il numero di gare disputate da Ayrton. Lo batterà Schumacher disputando però ottanta gran premi più del brasiliano.

Senna era un tipo schivo e riservato, che amava passare le serate in compagnia di meccanici e parlando solamente di tecnica e dettagli. Provenendo dal mondo dei kart era un perfezionista, metteva a punto la vettura come nessun altro e la guidava altrettanto bene. Fece molta gavetta e vinse in tutte le categorie minori cui partecipò. Nell’88, dopo sei vittorie e tredici pole in tre anni con una scuderia minore, tale diventata era la Lotus dopo la scomparsa di Colin Chapman, approdò alla McLaren. Vinse subito il mondiale con il record di pole (tredici) e vittorie (otto) in un campionato. L’anno seguente, in un altro campionato targato McLaren, l’epilogo più celebre. Appaiati in classifica alla vigilia della penultima gara, Prost e Senna si danno battaglia sul circuito giapponese di Suzuka. Alla 47° tornata il brasiliano prova il sorpasso alla chicane, Prost lo urta, i due finiscono sulla ghiaia Questo vuol dire titolo mondiale per il francese. Ma Ayrton non ci sta, fa spingere la sua monoposto dai commissari e va a vincere. A fine Gran Premio verrà squalificato a causa di questo illecito aiuto e le polemiche si sprecheranno.

Giappone, un anno dopo: il giorno della vendetta. Prost tenta di riportare il titolo alla sua nuova scuderia, la Ferrari, dopo dieci anni di astinenza. Ayrton si presenta in griglia però con un buon vantaggio in classifica. Alla prima curva Prost tenta il sorpasso e Senna, in posizione interna, non fa nulla per evitare il contatto. Il mondiale finisce nella sabbia, stavolta è il brasiliano a festeggiare. L’anno seguente non ci sarà rivincita, si chiuderà con il terzo titolo mondiale di Senna, contrastato dal solo Nigel Mansell, e con Prost che viene messo alla porta dalla Ferrari dopo aver dichiarato che era impossibile vincere guidando un camion.

La sicurezza intanto fa passi da gigante. Qualche anno prima, nel 1989, Gerhard Berger, pilota austriaco della Ferrari, fu vittima di un pauroso incidente a 260 all’ora contro la curva del Tamburello sul circuito di Imola. In quindici secondi gli addetti ai soccorsi erano sulla monoposto a spegnere le fiamme ed estrarre sano e salvo il pilota. Il 1992 è finalmente l’anno del finora sfortunatissimo Nigel Mansell, al volante di una macchina perfetta, la Williams FW14B, motorizzata Renault. Domina in lungo e largo il campionato davanti al suo compagno di squadra, Riccardo Patrese, e vince il suo primo ed unico mondiale, prima di attraversare l’oceano per andare a vincere anche il campionato americano di formula Indy.

L’anno seguente è quello del rientro alle gare di Alain Prost, che sostituisce proprio Mansell al volante della casa inglese. In quegli anni Senna, nulla può contro lo strapotere delle monoposto di Frank Williams, ma si ritaglierà il suo spazio rendendosi protagonista di un gran premio memorabile. A Donington nel giorno di Pasqua, sotto il diluvio, condisce un primo giro da urlo con quattro sorpassi meravigliosi. Vincerà quella gara con un minuto e mezzo di vantaggio nonostante l’essersi fermato ben cinque volte ai box, roba da fuoriclasse. Alla fine il mondiale finirà ad Alain Prost, che si ritirerà cedendo il posto in squadra proprio al brasiliano.

Imola, 1 Maggio 1994. Si è da un giorno riaperta la polemica sulla sicurezza delle vetture. Ventiquattro ore prima, in prova, il giovane austriaco Roland Ratzenberger, uno che aveva i soldi per disputare solo sei Gran Premi, perde la vita dopo un urto terrificante contro un muretto. Il giorno precedente il pilota della Jordan, Rubens Barrichello, era letteralmente decollato sul cordolo alla curva del Tamburello, uscendone miracolosamente indenne. La domenica della gara accade la tragedia. A dodici anni di distanza dalla scomparsa di Gilles Villeneuve, la Formula 1 perde il suo campione più amato. Ayrton Senna muore in un drammatico incidente sempre alla curva del Tamburello. Il mondo assiste attonito e rimane incollato davanti ai televisori per tutta la giornata ad ascoltare i bollettini medici diramati di ora in ora dall’ospedale di Bologna, ma per Ayrton non c’è più nulla da fare. Con lui si chiude un ciclo. Durante l’ultimo gran premio dell’anno precedente c’era stato sul podio un commovente abbraccio tra gli eterni rivali Senna e Prost, che aveva praticamente sancito la pace tra i due. Durante il giro di ricognizione del fatidico gran premio di Imola, poco prima di andarsene, furono pronunciate da Ayrton delle parole via radio che ancora risuonano nelle orecchie di Frank Williams. Le semplici parole di un campione rimasto orfano del suo miglior nemico “Alain, mi manchi”.

La vittoria in quella funesta gara, così come il titolo di quell’anno, andò a un giovane pilota tedesco: Michael Schumacher su Benetton, che si era fatto notare già qualche anno prima litigando dopo un doppiaggio con sua maestà Senna. La vittoria del primo mondiale arriverà all’ultima gara, in quel di Adelaide, ai danni di Damon Hill su Williams, figlio di Graham. I due si toccheranno al 36° giro, Schumacher davanti in classifica, deve solo sperare che Hill non riesca a ripartire dopo l’urto. Così sarà.

L’anno dopo è il dominio. Michael, che ha contribuito a far diventare invincibile una buona macchina, come era la Benetton, vince in lungo e in largo, decidendo a fine anno di dare vita al matrimonio della sua vita motoristica: quello con la Ferrari. L’obiettivo era far tornare in auge una squadra, la Ferrari, che nella stagione 1996 aveva ottenuto una sola vittoria, tra l’altro dopo anni di digiuno, col francese Jean Alesi in Canada. La Ferrari, grazie al suo presidente Luca Cordero di Montezemolo, si attrezzerà in questi anni nel migliore dei modi, creando attorno a Michael un team di grandi professionisti e affiancandolo a piloti servili e mai in grado di impensierire la prima guida rossa. Il progettista Ross Brawn, il team manager Jean Todt, lo stratega Rory Byrne, sono solo alcuni dei nomi che hanno contribuito a far vivere alla rossa di Maranello gli anni più vincenti della sua storia.

Gli inizi non furono facili, ma promettenti. Il mondiale 1996 vide la rivincita di Damon Hill, che vinse il mondiale davanti al suo compagno di squadra, Jacques Villeneuve, figlio del compianto Gilles. In quell’anno Schumacher vinse tre Gran Premi e si preparava il terreno per l’anno successivo. Il mondiale 1997 fu memorabile. Tirato fino all’ultima gara, un duello continuo tra Williams e Ferrari, tra Michael Schumacher e Jacques Villeneuve, sfida che coinvolge più degli altri gli appassionati italiani, divisi tra l’amore per la rossa e il tifo per il figlio del loro vecchio idolo. Il tutto termina nel peggiore dei modi. All’ultimo gran premio l’equazione è facile: vittoria in gara uguale a titolo piloti, per tutti e due i contendenti. Le prove del giorno dopo hanno dell’incredibile. Tre piloti, Schumacher, Villeneuve ed Heinz Harald Frentzen, ottengono il primo tempo ex-aequo al millesimo di secondo: 1’21”072. Partirà davanti Villeneuve che per primo aveva ottenuto questo crono. Schumacher scatta subito in testa e prende qualche secondo di margine sul canadese, ma dopo la prima sosta la sua Ferrari inizia a perdere terreno rispetto all’arrembante Jacques. Schumacher non ci sta ad essere superato e prova a speronare platealmente il rivale, risultato: Schumacher rompe la sospensione anteriore destra ed è costretto a fermarsi, Villeneuve arriva fino in fondo al terzo posto e conquista quel titolo mai vinto dal padre. Sarà l’unica caduta di stile dell’asso tedesco in una carriera decisamente brillante.

L’anno seguente non è ancora quello buono per le rosse, mentre rinascono, dopo qualche stagione di anonimato, le McLaren. Ciò avviene grazie soprattutto a tre fattori: da un lato l’esperto Mika Hakkinen, velocissimo finlandese cresciuto negli ultimi anni all’interno del team e con una notevole esperienza alle spalle, dall’altro la nuova motorizzazione Mercedes armonizzata con le linee di una vettura velocissima progettata dal genio di Adrian Newey. Il finlandese, seguito ai box in ogni gara dagli occhi di ghiaccio di sua moglie Erja, ha a disposizione la monoposto migliore, e in due anni centra l’en plein, sempre sconfiggendo una Ferrari: nel 1998 quella di Schumacher, nel 1999 quella del suo scudiero Irvine, promosso prima guida dopo il terribile incidente di Michael a Silverstone, dove si ruppe entrambe le gambe e fu costretto a saltare mezza stagione. Il campione tedesco rientra comunque per le ultime due gare, giusto in tempo per contribuire pesantemente al successo della rossa nel mondiale per costruttori.

Non poteva andare avanti così a lungo e prima o poi il digiuno della casa di Maranello doveva essere interrotto: accadde nel 2000, con l’inizio del nuovo millennio la Ferrari tornò ad essere il punto di riferimento per il mondiale, forte tanto e forse di più forte che negli anni del debutto. I due alfieri erano naturalmente Schumacher e il brasiliano Rubens Barrichello. I numeri delle successive cinque stagioni di Formula 1 non ammettono repliche. Cinque mondiali costruttori, cinque mondiali piloti, innumerevoli vittorie, giri veloci e pole position. Schumacher lascerà la rossa sfiorando un altro mondiale nel 2006, e lasciando dopo novantuno vittorie in carriera e sette titoli mondiali, guidando classifiche assolute di qualsiasi genere. I tifosi Ferrari si abituarono in quegli anni a domini mai visti, a gare noiose dall’esito scontato, la federazione fece di tutto per “arginare” la valanga rossa, introducendo persino un nuovo criterio di assegnazione dei punteggi. Ma i trionfi non durano per sempre e ad interrompere l’egemonia rossa ci pensa un giovanissimo asturiano: Fernando Alonso.

Siamo ormai a storia dell’altro ieri. Fernando è il nuovo che scalpita e chiede spazio, vince due mondiali con la Renault, allo stesso modo del giovane Schumacher della Benetton. Contribuendo al miglioramento della macchina e con una pulizia di guida mai vista prima. Aiutato talvolta dalla dea bendata, si guadagna la fama di pilota bravo e fortunato. Nel 2007 decide l’avventura in McLaren ma si ritrova il pericolo più ostico proprio in casa. Il giovanissimo ventenne Lewis Hamilton, cresciuto e svezzato nella scuderia inglese dalla tenera età di 13 anni. Al debutto mostra subito potenzialità da fenomeno, ma come avviene nelle migliori tradizioni, tra i due litiganti il terzo gode.

Il terzo in questo caso è un altro finlandese, Kimi Raikkonen, si guadagna la fama di pilota freddo, che non ride mai. In realtà è solo molto schivo e riservato. Chiamato alla Ferrari al difficile compito di sostituire sua maestà Schumacher propria dalla rivale McLaren, affiancherà l’arrembante Felipe Massa, a Maranello da diversi anni e già pilota titolare Ferrari nel 2006. Il mondiale 2007 si ricorderà come uno dei più combattuti degli ultimi anni, con i quattro piloti rosso-argento a darsi battaglia. Passerà alla storia purtroppo anche come il mondiale della spy-story, quello in cui il rancore di un ex progettista della Ferrari, Nigel Stepney, portò l’inglese a passare sottomano del materiale scottante al suo amico alla McLaren, Mike Coughlan. Il tutto venne scoperto, la soluzione fu quella di punire la monoposto inglese, rea di non aver denunciato il fatto e di aver approfittato della situazione, dal campionato costruttori, ma lasciare i due piloti in lizza per il mondiale. Come nelle migliori favole però la giustizia trionfa, e negli ultimi due rocamboleschi Gran Premi, una situazione che sembrava ormai compromessa per la Ferrari, si ribaltò clamorosamente, consegnando a Raikkonen, e alla casa di Maranello uno dei titoli mondiali più appassionanti di sempre.

Siamo ai giorni d’oggi. La sicurezza ha fatto passi da gigante, le auto raramente si infiammano, l’abitacolo del pilota è, grazie alla tecnologia, sempre più sicuro: basta ricordare un incidente tra i più impressionanti della storia dal punto di vista scenico, avvenuto in Canada nel 2007 a Robert Kubica, giovane pilota polacco. Un volo che ha disintegrato la sua vettura ma che ha procurato al pilota soltanto un fastidio alla schiena.