N. 142 - Ottobre 2019
(CLXXIII)
storia della ferrovia civitavecchia-orte
movimento
merci
dalle
acciaierie
di
terni
al
porto
di
civitavecchia
di
Sara
Fresi
Alla
fine
dell’Ottocento
durante
la
Rivoluzione
Industriale,
che
coinvolse
i
trasporti
e le
comunicazioni,
ci
fu
un
grande
incremento
demografico.
L’economia
capitalistica
internazionale
condizionò
le
economie
locali
investendo
i
capitali
nell’industria,
causando
fenomeni
di
emigrazione
verso
le
città
con
conseguente
abbandono
delle
campagne.
Fu
una
corsa
all’industrializzazione
che
impose
un
adeguamento
del
sistema
nazionale
ferroviario,
considerato
il
mezzo
di
trasporto
più
veloce
ed
economico.
Le
merci
furono
trasportate
sui
treni
e
nel
Regno
d’Italia
ci
fu
uno
sviluppo
notevole
del
mercato
interno.
Tra
il
1876
e il
1885
la
rete
ferroviaria
italiana
passò
da
7.400
a
10.000
km;
nel
1882
venne
inaugurata
la
galleria
ferroviaria
del
San
Gottardo
e
nel
1890
venne
firmata
la
convenzione
per
i
trasporti
internazionali
ferroviari
in
Europa
continentale.
Nel
1884
venne
realizzato
lo
stabilimento
siderurgico
di
Terni
e
per
trasportare
merci
e
materie
prime,
fu
necessario
creare
un
collegamento
con
il
Mar
Tirreno;
questo
fu
il
motivo
iniziale
per
cui
venne
concepita
l’idea
di
realizzare
la
linea
ferroviaria
Civitavecchia-Orte-Terni
che
attraversa
la
parte
meridionale
dell’attuale
provincia
di
Viterbo.
In
quegli
anni
i
partiti
di
Destra
e di
Sinistra
erano
divisi:
i
primi
sostenevano
la
statalizzazione
del
sistema
ferroviario
e i
secondi,
invece,
erano
a
favore
della
privatizzazione,
ma
quando
la
Sinistra
andò
al
Governo
le
ferrovie
furono
affidate
a
gestioni
private
con
apposite
convenzioni.
Fu
in
questo
periodo
che
si
iniziò
a
pensare
di
realizzare
una
ferrovia
che
mettesse
in
collegamento
le
aree
interne
dell’Italia
centrale
con
il
porto
di
Civitavecchia.
L’argomento
non
venne
affrontato
dal
Governo,
perché
in
quel
periodo
l’attenzione
era
rivolta
alla
politica
coloniale
in
Africa
orientale.
Nel
1892,
in
piena
depressione
economica,
scoppiò
lo
scandalo
della
Banca
Romana
e
cadde
il
Governo
Giolitti.
Iniziò
un
dibattito
se
realizzare
il
progetto
della
ferrovia
Civitavecchia-Orte
progettata
da
Valentino
Peggion
e
Nicola
Petrucci
(km
83.500
e
Variante
km
87.000).
Nel
1907
il
Consiglio
Superiore
del
Lavori
Pubblici
espresse
voto
favorevole
per
il
progetto
di
massima
Peggion.
Vennero
esaminati
anche
altri
progetti,
come
quello
della
Società
Veneta
(km
84.000)
e
della
Società
Mediterranea
(km
85.000).
Il
27
aprile
1908
si
svolse
una
manifestazione
a
Vignanello
per
l’apertura
della
ferrovia.
Quell’anno
il
Consiglio
Superiore
dei
Lavori
Pubblici
ricevette
un
progetto
di
Noble
Fell
che
prevedeva
il
tracciato
Civitavecchia-Manziana-Ronciglione-Orte.
Non
tutti
i
comuni
erano
favorevoli
che
nei
progetti
fosse
previsto
che
il
tracciato
passasse
nei
loro
territori:
i
comuni
della
Valle
del
Mignone
e
dell’area
cimina
si
opposero,
ma
il
Governo
espresse
parere
favorevole
affinché
si
realizzasse
il
passaggio
nei
preddetti
territori,
perché
vi
era
un
notevole
risparmio
economico.
Nel
1909
Petrucci
e
Peggion
inviarono
al
Ministero
dei
Lavori
Pubblici
un
documento
per
la
difesa
del
loro
progetto.
Nel
1910
venne
costituito,
dai
comuni
e
dalle
province
interessate,
un
consorzio
per
la
ferrovia
Civitavecchia-Orte-Terni
per
la
Valle
del
Mignone,
con
a
capo
alcuni
parlamentari
locali.
Nel
1912
il
Consiglio
dei
Ministri
approvò
il
progetto
Peggion-Petrucci
che
prevedeva
l’attraversamento
della
Valle
del
Mignone,
con
riserva
di
rilasciare
la
concessione
governativa
per
la
costruzione,
in
attesa
del
progetto
tecnico
definitivo
e
adeguate
garanzie
finanziarie.
Nel
1913
Valentino
Peggion
prese
accordi
con
la
Società
Mediterranea
per
inserire
nel
nuovo
tracciato
un
tratto
già
esistente
della
Roma-Viterbo.
Durante
la
Prima
Guerra
Mondiale
le
trattative
si
interruppero
e
proseguirono
nel
1919
con
la
firma
della
convenzione
tra
il
Governo
e la
Società
Elettro
Ferroviaria
Italiana
per
la
realizzazione
della
ferrovia
Civitavecchia-Orte
(Decreto
legge
n°1890,
ratificato
il
19.10.1919).
La
S.E.F.I.
appaltò
per
tronchi
a
ditte,
tra
cui
le
imprese
Boggio
Marzet
e
Domenico
Borini
di
Torino
che
realizzarono
il
tratto
attraversante
il
comune
di
Blera.
Ad
esse
vennero
affiancati
operai
locali
come
cottimisti.
Per
realizzare
questa
grande
opera
infrastrutturale
furono
costruiti
molti
ponti
e
gallerie.
Partendo
da
Civitavecchia
i
convogli
incontravano
le
seguenti
stazioni:
Aurelia,
Mole
del
Mignone,
Allumiere,
Monteromano,
Le
Pozze,
Civitella
Cesi,
Blera,
Bandita
di
Barbarano,
Barabarano
Romano-Veiano,
Capranica-Sutri,
Madonna
del
Piano,
Ronciglione,
Caprarola,
Fabrica
di
Roma,
Corchiano,
Gallese-Bassanello,
Castelo
Bagnolo
di
Orte
e
Orte.
Il
1°
novembre
1928
un
treno
di
ricognizione
partì
da
Orte
e
percorse
la
nuova
linea
ferroviaria.
Fu
una
grande
festa:
in
ogni
stazione
erano
presenti
le
autorità
locali
e
tanti
abitanti
pronti
a
salutare
il
convoglio.
A
bordo
c’erano
autorità,
esponenti
del
Governo
e
membri
del
Partito
Nazionale
Fascista.
Quando
il
treno
arrivò
a
Civitavecchia
si
svolse
un
convegno
atto
ad
argomentare
costi
e
benefici
della
nuova
opera
infrastrutturale
e
venne
inaugurata
una
mostra.
Il
28
ottobre
1929
venne
avviato
il
regolare
esercizio
della
linea,
lunga
km
85,809,
che
racchiudeva
le
speranze
di
sviluppo
economico
su
scala
nazionale
dei
comuni
direttamente
interessati
dal
tracciato.
La
Civitavecchia-Orte
potrebbe
essere
definita
una
linea
“di
montagna”,
perché
ci
sono
lunghi
tratti
con
forti
pendenze
e
numerose
curve
e
controcurve.
Trascorsero
decenni
dal
compimento
dell’opera
e
non
venne
eseguita
la
manutenzione
e la
velocità
media
era
di
15km/h.
L’8
gennaio
del
1961
all’ingresso
della
galleria
Centocelle
sull’Asco
(km
13,200),
cedette
la
parte
superiore
del
rivestimento
murario
della
trincea
causando
uno
smottamento
del
terreno
che
ricoprì
il
binario
per
circa
cinque
metri.
Era
possibile
rimuovere
la
frana
ma
tale
accadimento
fu
preso
come
pretesto
per
chiudere
all’esercizio
questa
tratta
che
negli
anni
venne
classificata
come
un
ramo
secco.
Nel
1962,
dopo
circa
trenta
anni
di
esercizio,
venne
sospeso
il
transito
dei
convogli
sulla
tratta
Civitavecchia
-
Capranica
e
sostituito
con
autolinee
e
restò
in
funzione
il
tratto
Capranica-Orte.
Non
era
più
opera
di
interesse
nazionale
in
quanto
il
trasporto
era
antieconomico.
Molteplici
furono
le
conseguenze
di
questa
interruzione:
il
ritorno
allo
stato
iniziale
antecedente
alla
realizzazione
della
linea
ferroviaria;
abbandono
di
migliaia
di
ettari
di
campagne
dove
passava
il
tracciato;
aree
carenti
di
viabilità
rurale
furono
lasciate
in
abbandono
dalle
popolazioni.
Studiosi
del
territorio
e
amanti
della
natura
si
avventuravano
in
quei
luoghi
inselvatichiti
e,
la
ferrovia
abbandonata,
attirò
alcuni
registi
cinematografici
che
realizzarono
scene
di
film,
tra
cui
western
all’italiana.
Nel
1983
il
Ministero
dei
trasporti
decideva
di
ripristinare
la
linea.
La
prima
fase
di
lavori
riguardò
la
sistemazione
e la
ristrutturazione
di
corpo
stradale
e
opere
d’arte
delle
gallerie
del
tratto
Civitavecchia
-
Capranica.
L’Azienda
Autonoma
delle
Ferrovie
dello
Stato,
servendosi
della
3°
Unità
speciale,
bandì
una
gara
per
l’affidamento
dei
lavori
vinta
dall’Impresa
Astaldi,
successivamente
raggruppata
con
Ferrocemento
e
Mambrini
con
Astaldi
capogruppo
mandataria.
Nel
1984
venne
redatto
il
progetto
definitivo
degli
interventi
da
eseguire:
ritocco
del
tracciato
originario
per
inserire
le
curve
di
transizione,
raccordi
parabolici,
utili
nella
moderna
circolazione;
eliminazione
dei
passaggi
a
livello
per
essere
sostituiti
con
cavalcavia;
recupero
delle
vecchie
stazioni
per
tutelare
i
beni
archeologici;
rimozione
del
vecchio
binario,
traversine
e
massicciata
ferroviaria
sull’intero
tratto.
Nel
settembre
del
1986
vennero
ristrutturate
o
rifatte,
parzialmente
o
totalmente,
le
dieci
gallerie
presenti
nel
tratto:
Asco,
Centocelle,
Melledra,
Acqua
Agra,
Casalone,
Mignone,
Caprareccia,
S.
Petricone,
S.
Quirico
e S.
Donato.
Questi
lavori
riguardarono
circa
il
59%
della
lunghezza
totale
delle
gallerie
che
è di
3.600
m.
Vennero
eseguiti
lavori
all’esterno
per
trasformare
la
vecchia
sede
ferroviaria
in
un
tracciato
in
grado
di
soddisfare
le
moderne
esigenze
tentando,
nei
limiti
del
possibile,
di
lasciare
inalterata
l’architettura
originaria,
raro
esempio
di
archeologia
industriale.
Gli
interventi
furono
i
seguenti:
bonifica
da
ordigni
residuati
bellici;
movimenti
di
terra;
demolizioni
e
restauri;
sistemazioni
idrauliche;
muri
di
sostegno;
opere
d’arte
minori;
opere
d’arte
maggiori;
soppressione
ex
passaggi
a
livello.
Il
viadotto
sul
fiume
Mignone
venne
rafforzato
con
chiodature
eseguite
dall’alto,
iniezioni
di
malte
cementizie
e
interventi
che
non
modificarono
la
facciata
della
struttura.
I
lavori
si
interruppero
nel
1994,
con
una
spesa
complessiva
di
220
miliardi
di
lire.
La
finanziaria
del
1998
stanziò
i
rimanenti
123
miliardi
indispensabili
per
la
riattivazione
effettiva
della
ferrovia,
ma
di
fatto
i
lavori
non
proseguirono.
Il 7
settembre
2017
è
entrata
in
vigore
la
legge
n°128
del
9
agosto
2017
Disposizioni
per
l’istituzione
di
ferrovie
turistiche
mediante
il
reimpiego
di
linee
in
disuso
o in
corso
di
dismissione
situate
in
aree
di
particolare
pregio
naturalistico
o
archeologico.
In
totale
sono
18
le
tratte
ferroviarie
ad
uso
turistico,
tra
queste
anche
la
Civitavecchia-Orte.
“La
presente
legge
ha
come
finalità
la
salvaguardia
e la
valorizzazione
delle
tratte
ferroviarie
di
particolare
pregio
culturale,
paesaggistico
e
turistico,
che
comprendono
i
tracciati
ferroviari,
le
stazioni
e le
relative
opere
d’arte
e
pertinenze,
e
dei
mezzi
rotabili
storici
e
turistici
abilitati
a
percorrerle,
nonché
la
disciplina
dell’utilizzo
dei
ferrocicli”.
A
tutt’oggi
la
Civitavecchia-Capranica
è
inutilizzata
e in
stato
di
abbandono.
L’indiscussa
vocazione
turistica
di
tale
tratta
ferroviaria
potrebbe
essere
un
ulteriore
volano
economico
per
le
aree
interessate,
naturalmente
tutto
ciò
dipende
dalla
realizzazione
di
strutture
idonee
per
l’accoglienza
turistica.
Rierimenti
bibliografici:
G.
Abbattista,
Storia
Moderna,
Donzelli
Editore,
Roma
2001.
Centro
di
Catalogazione
dei
Beni
Culturali,
La
ferrovia
Civitavecchia
Orte
e il
ponte
ferroviario
sul
fiume
Mignone,
a
cura
di
Giuseppe
Pacchiarotti,
Fulvio
Ricci,
Luciano
Santella,
<Informazioni>,
Maggio
1987
-
Maggio
1988.
Centro
di
Catalogazione
dei
Beni
Culturali,
La
ristrutturazione
della
Civitavecchia
Orte,
a
cura
di
Massimo
Romanelli,
<Informazioni>,
Maggio
1987-1988.
G.
Montroni,
La
società
italiana
dall’unificazione
alla
Grande
Guerra,
Laterza,
Bari
2002.
Ministero
per
i
beni
e le
attività
culturali,
Archivio
di
Stato
di
Roma,
Quadri
fotografici
della
ferrovia
scomparsa
Civitavecchia-Capranica-Orte,
a
cura
di
Clemente
Marsicola,
<La
meravigliosa
invenzione.
Strade
ferrate
nel
Lazio
1846-1930>,
a
cura
di
Maria
Grazia
Branchetti
e
Daniela
Sinisi,
Gangemi
Editore,
Roma
2003.
